丰田的变与不变

　　一年一度的广州车展即将拉开帷幕，从59台全球首发新车、469台新能源车的阵容来看，新能源车无疑已成为本届车展的“主角”，占比超过了1/3。而从乘联会公布的最新数据看，中国新能源车继续呈现稳步增长趋势，1-10月，累计销量已达595.3万辆，同比增长34.2%。10月新能源车国内零售渗透率达到37.8%，较去年同期提升7.6个百分点。

　　不得不说，中国汽车市场已经发生了翻天覆地的变化，汽车进入电气化时代、新科技时代，消费者对汽车的需求也在不断升级。

　　今年以来，自主品牌和合资品牌展开了一场旷日持久的争夺战，这让不少合资品牌倍感压力。而以往被合资品牌牢牢把持的消费升级市场开始出现“松动”，被一些“向上”的自主品牌“掳走”份额。

　　在合资品牌整体销量下滑的背景下，也有像丰田这样积极“求变”的车企：加速转型步伐，苦练汽车智能化、电气化内功，为用户带来多元化产品。虽然2023广州车展即将在明天开幕，但在不久前的进博会展台上，丰田展台就亮相众多新产品，展示“继承与进化”的最新研发成果，以及描绘未来出行的无限可能。

　　换氢模组演示了氢能的储存及运输进化出了多种形式，而氢燃料电池车阵营也增加了新成员——CROWN SEDAN，在丰田与小马智行深度赋能下，纯电自动驾驶出租车bZ4X Robotaxi带来未来出行新体验，包括Welwalk康复辅助机器人、电动轮椅JUU在内的产品，将为更多人群的自由出行带来便利。

　　比如，待在车内就能够通过应用程序在线购物，手动选择酷玩模式随时享受极致的驾乘体验，在露营地通过能源网模式与他人共享电能……

　　对于未来汽车，每个人都可以无限遐想，但在丰田看来，汽车的角色在于关联社会，不断拓展自身潜能。

　　今年东京车展上，丰田汽车非常前卫地展示了最新技术成果与新产品雏形，将产品的个性化、汽车功能自定义演绎得淋漓尽致。

　　为了应对多样化的电动汽车和全球顾客，丰田多管齐下，一个方法就是，通过硬件的可扩展性来实现“个性化表达”。想运什么、想做什么，这些都因人而异，而丰田要做的是，贴近并满足每一个人的个性化需求。

　　丰田推出了一款物流车IMV0，可以根据用户自身需求随心所欲地调整车身外形。它可以是一台装载货物的皮卡，将新鲜果蔬从田间运输到城市。然后，它摇身一变，直接成为直销摊位，为买家速递新鲜好物。甚至，在繁华的城市广场，它还可以变身为咖啡屋、流动餐车，以及酒吧和DJ台等。

　　这样一来，汽车就像一个“潘多拉魔盒”，随时可以按照用户的需求自由拓展形式，与社会融为一体，推动“共创型未来移动出行社会”的实现。

　　再比如，丰田的另一款车型KAYOIBAKO，更像是一个“百变大咖”。在惬意的假期，它可以载着帐篷和烧烤用具，向露营快乐进发；在城市通勤中，它又能提供“本地畅行”的服务，帮助坐轮椅的人便捷乘降；甚至还可以根据工作场景的不同，化身为远程办公基地和流动店铺……

　　一句话，用户可以自由定义。它是一款社会“共创”型汽车，而多元化解决方案、多元化应用将成为未来移动出行工具的关键词。

　　无论是今年的东京车展，还是进博会，丰田都浓墨重彩地展示了在纯电动汽车（BEV）领域的最新研发成果。眼尖的观众甚至会发现，看似“晚了一步”的丰田，其实早在BEV领域蓄势待发。相比一些电动汽车堆料带来的“拼凑感”，丰田更希望打造出具有独特价值的电动车。

　　今年东京车展上，丰田汽车社长佐藤恒治就曾坦言，“要重新回到造车的基本原则上来。”其中的一项努力方向就是，打造发动机盖位置低出历史新高度的低重心车身。要实现这一目标，需要拥有雄厚的技术实力和强劲的综合实力，前者可以从根本上减小汽车基础部件的尺寸及重量，后者则可以在此基础上优化整车总布置。

　　从工程师角度来看，这也是一项极具价值的挑战。如果能实现这一点，整体设计和行驶性能都将发生颠覆性的改变，视野开阔性也将实现升级。这是一个系统工程，比如要求电池更小更高效，电子驱动部件等也要一个一个地进行研发。为了改变汽车的架构，必须使每一个组件小型化和轻量化。所以，电动化转型并不是一蹴而就，而是需要数年的积累，才能制造出与现在架构不同的汽车。

　　佐藤恒治还表示，发展纯电汽车，并不意味着在PHEV层面就会放松。因为考虑到车辆的成本、减少电池的稀有金属的使用量，以及客户的使用便利性，比较平衡的是PHEV。

　　丰田虽然已经掌握了全固态电池技术，但过高的成本并不一定适合于现阶段。佐藤恒治直言：“即使我们做到了，电池也不能成为‘游戏’的唯一改变者。电池虽然有整体效率更好、充放电更快、续航里程更长的好处，但中国客户追求的PHEV并不是简单地由续航里程决定的。而改变汽车的架构，则是制造高附加值汽车的一种方式。”

　　“丰田做纯电动车能行吗？没问题的！而且不仅仅是纯电动车没问题，氢燃料电池和混动、插电混动也没问题。”佐藤恒治进一步解释，因为市场需求是多元的，丰田才会在全球推动多路径发展，而这一点是不变的。

　　中国有一成语，叫“闭门造车”，比喻固步自封，不与外界交流。这一点，“老牌”车企丰田却深谙开放合作之道，尤其是汽车从机械产品向智能化产品转型之际，与领先者合作就成为题中之义。

　　为了加速产品电动化智能化，丰田有着这样的分工：核心平台技术在日本做，提升汽车价值在中国做。比如，智能座舱等研发放在中国，软件方面，底层的Arene系统是在日本开发，在此基础上逐步和中国的合作伙伴做成更适用于中国的状态，提升开发速度。

　　之所以做出这样的分工，佐藤恒治认为，在产品智能化领域和纯电动车的基础方面，现在中国是领先。在中国能立即了解到客户的需求，进一步提升速度，丰田因此而改变了现有的开发体制。

　　丰田在中国的合作，已不限于只与一汽、广汽开发新品。比如，与新能源“头部”比亚迪合作，研发动力电池、开发新产品；“重仓”全球领先的自动驾驶企业小马智行，加速智能化发展，推出纯电自动驾驶车型等。

　　2020年3月，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，双方各持股50%；2023年3月，双方合作打造的首款车型bZ3正式上市，该车由丰田提供整车设计，比亚迪提供三电技术，搭载比亚迪旗下弗迪电池提供的相关电池组。

　　因看好中国的自动驾驶前景，今年8月，小马智行与丰田中国、广汽丰田三方宣布共同设立合资公司，以支持未来自动驾驶出租车（Robotaxi）前装量产和规模化部署。

　　丰田高度重视中国市场。在今年上海车展上，佐藤恒治曾宣布加快电动汽车发展的战略，提出在2026年前推出10款新的纯电动车型，并实现每年销售150万辆电动汽车的目标，其中大部分需要中国市场来完成。

　　丰田要在纯电方面加大发力，补齐发展版图，但是绝对不代表丰田要放弃包括混动、氢能源的发展方向。这一点是丰田多年坚持的“不变”。丰田是一家面向全球市场的公司，在深入探究汽车本质后，它们认为移动出行工具应该具有多元化特征，并坚持多样化发展。不过，当中国新能源市场蓬勃发展时，丰田也敢于在电动化智能化方面努力“求变”，让长板更长、短板不短。